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Renault F1 Team nous dévoile dans un communiqué des informations sur le Grand Prix de Malaisie.

Détails sur le fonctionnement du Power Unit

ICE

Le moteur à combustion interne tourne à plein régime pendant environ 60% du tour. Soit l’un des pourcentages les plus élevés observés durant la saison. À titre de comparaison, cette valeur atteignait 55% en Australie, tandis que Monza demeure la référence avec 75 % du circuit.
La ligne droite des stands et celle qui la précède, avant la dernière épingle, sont les deux portions les plus longues – approximativement 1 kilomètre chacune – où l’accélérateur reste ouvert. L’ICE est à fond pendant environ 10 secondes et les vitesses de pointe peuvent atteindre 310 km/h grâce aux effets du DRS.
Les courbes 5 et 6 constituent la portion la plus rapide du tracé. Le pilote la négocie à 200 km/h de moyenne en levant tout juste le pied entre les deux virages. Le changement de direction brutal soumet les éléments internes du moteur à de fortes pressions, tout particulièrement autour du système de lubrification puisque les fluides se retrouvent « plaqués » d’un seul côté en raison des g encaissés.
Le climat malaisien étant très humide, la quantité d’oxygène présente est réduite. L’ICE doit donc en théorie bénéficier, car plus l’air est riche en eau, moins il y a d’oxygène à brûler. En revanche, comme le moteur turbo régule en permanence les pressions dans l’ICE, les effets ne seront pas aussi perceptibles.
Le circuit de Sepang est également doté de courbes moyennes et lentes, à la corde et en sortie desquelles le moteur doit bénéficier d’une remise de gaz immédiate. Le premier enchaînement, notamment, nécessite une parfaite stabilité au freinage et une réponse optimale en sortie, car il précède une longue zone de pleine charge.

Turbocompresseur

Les deux grandes lignes droites font subir d’énormes contraintes au turbo. La météo ambiante est par ailleurs une source de stress supplémentaire pour ses composants internes ; si le turbo veut produire la même puissance, sa vitesse de rotation doit être plus élevée.
L’épingle reliant les deux lignes droites, puis dans l’enchaînement des virages 1 et 2, mettent en avant le temps de latence du turbo, qui doit être le plus réduit possible. Les forces encaissées au freinage abaissent le régime de l’ICE à environ 6500 tr/mn, tandis que la vitesse du turbo diminue simultanément de moitié.

MGU-K

La plupart des virages se négociant à des vitesses moyennes et élevées, Sepang n’est que modérément exigeant pour le MGU-K. Les opportunités de récupérer l’énergie dissipée au freinage sont donc minimes, au contraire de la consommation de carburant, élevée si on la compare à d’autres circuits, comme Silverstone, où les gros ralentissements sont fréquents.
La zone de freinage du virage 1 est l’une des plus appropriées pour faire le plein d’énergie. Dans la foulée de la longue ligne droite où les moteurs tournent à plein régime, le pilote rétrograde du 8e au 3e rapport et sa vitesse est de 80 km/h à l’entrée de la courbe.
L’épingle du virage 15, abordée à environ 90 km/h, est une autre portion propice au recouvrement de l’énergie par la génératrice électrique.

MGU-H

Environ un quart du circuit de Sepang est constitué de lignes droites. Le MGU-H dispose ainsi d’une certaine souplesse pour se recharger en énergie grâce aux gaz d’échappement. Cette piste est d’ailleurs l’une des plus efficaces dans ce domaine.
Dans les courbes moyennes et rapides des deuxième et troisième secteurs, les pilotes jonglent en permanence entre les pédales d’accélérateur et de freins. L’ICE tourne à plein régime pendant environ 40 secondes, offrant au MGU-H un temps de rechargement conséquent.

l'avis de Cyril Abiteboul, Directeur Général

Le week-end du Grand Prix d’Australie a été compliqué et n’a pas répondu à nos attentes, ni à celles de nos écuries partenaires. Nous devons travailler main dans la main pour comprendre nos faiblesses, tant autour du moteur que du châssis. Grâce aux données recueillies à Melbourne, nous avons pu constater que le déficit de performance entre Red Bull et Mercedes se répartissait équitablement entre la mauvaise « driveability », la puissance moteur et le châssis. C’est donc le package dans son ensemble qui se doit de progresser et c’est pourquoi, plus que jamais, notre collaboration doit être exemplaire pour aller de l’avant. Nous avons entrepris un développement agressif et devrions en recueillir les fruits en Malaisie, d’autant que nous avons pu profiter des données de l’Australie pour revoir nos réglages. Le travail suit son cours, mais nous sommes d’ores et déjà dans une situation très différente de celle dans laquelle nous nous trouvions au soir de la première course à Melbourne.

l'avis de Rémi Taffin, Directeur Des Opérations

Les véritables progrès réalisés durant l’hiver n’ont pas été visibles à Melbourne. Nous sommes donc particulièrement motivés pour relever le défi de la Malaisie. Nous considérons ce Grand Prix comme un nouveau départ de la saison. Notre équipe de développement travaille sans relâche pour trouver un moyen d’améliorer la « driveability » et la fiabilité, et ainsi corriger les soucis rencontrés en Australie. Notre Power Unit a tourné au banc à Viry et de nouveaux tests se poursuivront après Sepang. Il est néanmoins important de souligner que certains problèmes ont été amplifiés par les caractéristiques particulières du circuit de l’Albert Park, à commencer par la nature de son tracé ou les températures ambiantes en constante évolution. Sur ce point, la Malaisie doit se dérouler dans un autre registre car les conditions demeurent stables tout au long du week-end. Avec l’équipe, nous pourrons donc progressivement nous concentrer sur les réglages et démontrerons alors notre véritable potentiel.

Du côté de Total

A plein régime, un moteur de F1 dépasse les 12000tr/mn, soit plus de 200 tours et plus de 100 allumages par seconde ! Cette combustion s’effectue complètement sur environ 120° d’angle vilebrequin soit environ 3 millisecondes : Il faut donc bruler vite et bien le mélange injecté. Les gaz chauds issus de la combustion entrainent alors le turbocompresseur et l’ERS-H, qui est un moteur électrique placé sur l’axe du turbo. Total formule donc un carburant qui non seulement brule bien, mais génère également beaucoup de chaleur pour profiter au mieux de la dynamique des gaz à l’échappement. Les températures frôlent les 1000°c. L’ERS-H tourne à plus de 100 000tr/mn et est monté sur paliers lisses. Ceux ci sont refroidis par le lubrifiant du moteur afin d’éviter des montées en température qui pourraient engendrer des dépôts de coke qui contribueraient à réduire sa fiabilité.

Renault 2015 à toute vitesse

Pour les Power Units, la Malaisie représente l’une des courses les plus difficiles du calendrier. Les températures ambiantes y sont en moyenne de 32°C. L’air aspiré par le moteur peut atteindre jusqu’à 50°C, soit une chaleur uniquement rencontrée dans les déserts les plus arides de la planète.
Avec les V6 turbo, plus les températures augmentent, plus la puissance délivrée diminue. Les ingénieurs doivent donc veiller à refroidir le Power Unit du mieux possible et cherchent à éviter toute perte de puissance. Une simple baisse de 1°C peut en effet entraîner une amélioration des chronos de l’ordre de 1/10e de seconde au tour.
La température élevée de l’air à l’entrée du conduit d’admission peut nécessiter une modification de l’allumage. L’objectif est ainsi de réduire le phénomène de cliquetis dans les cylindres, caractéristique des moteurs turbocompressés. L’humidité doit toutefois améliorer ce facteur puisque la pression dans le cylindre est moins élevée.
Comme il s’agit de l’une des épreuves les plus chaudes de la saison, les teams utilisent la solution de carrosserie offrant le refroidissement le plus optimal. Ainsi l’air est-il acheminé le plus efficacement possible vers les radiateurs. Ces conduits ont été étudiés pour que les températures du Power Unit soient proches de la limite. En course, ces valeurs seront atteintes dès le premier tour, mais grimperont encore davantage si un pilote suit de trop près la voiture qui le précède.
L’eau contenue dans le Power Unit peut grimper à des températures supérieures à 100°C, soit au dessus du seuil d’évaporation. Seule la pression du système empêche cette réaction de se produire.

L'Espagnol Fernando Alonso, qui avait manqué le Grand Prix d'Australie en ouverture de la saison 2015 de Formule 1, a passé des examens médicaux et va partir pour la Malaisie selon plusieurs médias espagnols et britanniques.

Le double champion du monde espagnol a passé un examen médical à l'université de Cambridge (Angleterre) auprès de trois docteurs agréés par la FIA dimanche, et va pouvoir partir confiant pour Kuala Lumpur, annoncent ces médias sur les réseaux sociaux, dans la foulée de déclarations rassurantes, ce week-end, de l'agent d'Alonso, Luis Garcia Abad.

La dernière formalité sera un examen médical de 45 minutes sur le circuit de Sepang par le Dr. Jean-Charles Piette, délégué médical permanent de la FIA, dès l'arrivée d'Alonso en Malaisie, donc pas avant mardi ou mercredi.

Alonso était cette semaine à Woking, le siège de l'écurie McLaren-Honda, et a passé une bonne partie de la journée de mercredi dans le simulateur de l'écurie anglaise.

Alonso, 33 ans, avait été accidenté le 22 février à Barcelone lors d'une séance d'essais d'avant-saison. Il s'est reposé depuis, en famille à Oviedo, puis a regardé le GP d'Australie chez lui à Dubaï avant de rentrer en Angleterre.

La troisème place sur le podium du Grand Prix d'Australie sonnait comme une victoire pour Sebastian Vettel et pour Ferrari.

Sébastian Vettel entame sa nouvelle saison sous les couleurs de Ferrari de la meilleure des manières, Mercedes hors de porté

"C'est génial, c'est un immense honneur d'être sur ce podium pour Ferrari. Je suis très heureux de démarrer la saison aussi bien", a lancé le quadruple champion du monde du haut de la troisième marche.

"Bien sûr, ce n'est pas une victoire, mais nous le ressentons comme tel après une saison horrible l'année dernière. Savoir que la voiture fonctionne et que l'équipe a fait du super boulot sur le châssis et côté moteur, [c'est déjà une victoire]."

"Nous avons eu un bon hiver et je tiens à remercier tous les gars de l'équipe. Nous pouvons être très fiers de nous, car nous avons une bonne voiture, même si beaucoup de travail nous attend encore si nous voulons battre Mercedes et ces deux-là", a-t-il ajouté en pointant Lewis Hamilton et Nico Rosberg.