|
Pat Symonds: "L'équipe est compétitive, les pilotes sont motivés et nous continuons à améliorer la voiture"
Pat, le Grand Prix de Belgique était prometteur mais, au final, il a été décevant. Pouvez-vous résumer le weekend de l'équipe ?
Le Grand Prix de Belgique était un des Grand Prix
les plus énigmatiques auquel j'ai assisté depuis bien longtemps et il
était très étrange de voir cette grille si inhabituelle. Nous avons
tout fait pour tirer le maximum de la situation et, s'il a été dommage
de perdre Romain aussi tôt dans la course, Fernando avait le potentiel
pour faire une belle course. Il était solide dans les premiers tours,
il avait de l'essence pour faire un premier relais long. De plus, la
voiture semblait bien fonctionner, même si elle avait été endommagée
dans le premier tour, les dégâts occasionnés réduisant les appuis de la
voiture. Malheureusement, lors du premier arrêt, nous avons pu
constater les dégâts de la voiture et Fernando a dû abandonner.
Etes-vous satisfait de la progression de Romain en tant que pilote de Formule 1 ?
Il m'a beaucoup impressionné lors de sa première
course à Valence car il s'améliorait constamment. Il a trouvé les
limites de la voiture, il a évité les ennuis et a fait une course
solide. Il m'a une nouvelle fois impressionné à Spa, surtout sur la
piste mouillée lors des essais libres car c'était la première fois
qu'il pilotait une Formule 1 dans ces conditions. Durant les
qualifications, il n'a pas fait un tour parfait. Il n'a pas eu de
chance avec le trafic et puis, lors de la course, il s'est retrouvé
dans un incident avec Button, ce qui est vraiment dommage car il aurait
bénéficié d'une précieuse expérience en conditions de course.
L'équipe a l'intention d'utiliser le système KERS à Monza. Pourquoi sera-t-il si avantageux sur ce circuit ?
Il y a trois aspects du KERS à prendre en compte
: le temps au tour, l'avantage produit au départ, et l'aide qu'il
apporte lors des dépassements. Tout d'abord, le temps gagné au tour
avec le KERS pourra être d'un quart de seconde et même plus lors de la
séance de qualifications : le pilote peut actionner le KERS quelques
dizaines de mètres avant le début de son tour chronométré, puis
l'actionner de nouveau pendant le tour lui-même.
En ce qui concerne
l'avantage au départ, la section de la grille jusqu'au premier virage
est très longue à Monza. Le KERS produira un avantage de plus de quinze
mètres comparé aux voitures ne disposant pas du KERS. En ce qui
concerne les dépassements, il faut être conscient du fait qu'ils sont
difficiles sur ce circuit mais le KERS ne présentera certainement pas
d'inconvénient de ce côté-là. Tous ces facteurs combinés font que Monza
est très favorable pour le KERS.
Comment la R29 se comportera-t-elle face au challenge que réprésente Monza, le circuit le plus rapide de la saison ?
La voiture devrait être performante à Monza. Nous
utiliserons un package aérodynamique à faible appui totalement
différent, qui aura entre 10% et 15% d'appuis en moins que le package
utilisé à Spa. Monza, c'est surtout le freinage, la traction, le
changement de direction des chicanes et, bien que ce soit un circuit
rapide, il ne présente pas vraiment de virages rapides. Globalement, je
pense que la R29 a fait preuve de performance sur tous types de circuit
et Monza n'y fera pas exception.
L'équipe n'a pas pu montrer son réel potentiel jusqu'à présent.
Cela peut-il changer lors des cinq dernières courses de la saison ?
Je ne vois pas pourquoi cela ne serait pas
possible. La voiture a été développée de manière continue tout comme
l'an passé. Les résultats n'ont pas été obtenus pour un certain nombre
de raisons mais l'équipe est compétitive, les pilotes sont motivés et
nous continuons à améliorer la voiture. Je ne vois donc pas pourquoi
nous ne serions pas performants lors des cinq dernières courses.
Grand Prix d'Italie – Dossier technique
Le Grand Prix d'Italie à Monza est
certainement le test le plus sévère de la saison pour les monoplaces de
Formule 1. Aucun autre tracé n'est aussi exigeant pour le moteur et
pour les freins. Les équipes doivent également concevoir un package
aérodynamique spécifique pour ce rendez-vous unique. Si le tracé en
lui-même peut paraître simple, en vérité il n'en est rien et il faut du
temps pour trouver la limite sur ce circuit mythique qui demande
maîtrise et finesse !
châssis
Aérodynamique : Monza est le circuit le plus
rapide du calendrier avec une vitesse moyenne de 250km/h. Si l'équipe
utilise des appuis assez faibles ailleurs dans la saison, notamment à
Spa, Monza demande la mise au point d'un package aérodynamique
spécifique afin d'atteindre une vitesse maximale suffisamment
compétitive, de l'ordre de 340km/h.
Ce package est généralement qualifié de package
à ultra faible appui, mais le paramètre déterminant reste la traînée
que l'on cherche ici à minimiser afin de gagner en vitesse de pointe.
En soufflerie, les équipes se concentrent sur des ailerons ultra
efficaces dont le design peut varier sensiblement d'une écurie à
l'autre. Naturellement, ces ailerons à effet de traînée réduit génèrent
également moins d'appuis. A Monza, on parle d'une perte d'environ 10% à
15% d'appuis par rapport au package de Spa-Francorchamps.
Suspensions
Le grip mécanique et la capacité de
franchissement sont les principaux paramètres de mises au point à
Monza. Tout d'abord à cause du manque d'appui aérodynamique, ensuite
car la stabilité de freinage reste essentielle alors que les pilotes
passent près de 15% du tour à freiner, et enfin pour s'assurer que les
pilotes puissent aborder de façon agressive les vibreurs, partie
intégrante de la trajectoire idéale.
Ces différents compromis en termes de mise au
point doivent permettre aux pilotes d'avoir une voiture réactive dans
les changements de direction à basse et moyenne vitesses alors qu'une
bonne sortie de virage sera également primordiale dans les virages
lents. De même, il est important d'avoir une bonne stabilité au
freinage pour que les pilotes puissent aborder ces zones cruciales en
confiance.
Les ingénieurs tâcheront donc de faire rouler
la voiture avec une hauteur de caisse aussi basse que possible afin de
gagner sur le plan aérodynamique. Pour éviter de " talonner " à haute
vitesse, c'est-à-dire lorsque le fond plat de la voiture frotte sur
l'asphalte, on utilise des entretoises en caoutchouc destinées à
asseoir la voiture.
Fernando Alonso :
"La chicane d'Ascari est un des endroits les plus
plaisants du tour. Il faut être agressif dans le freinage et ensuite
très fluide avec le volant et l'accélération en passant les virages 9
et 10. La clé pour être rapide est de prendre la ligne de manière aussi
droite que possible, ce qui n'est pas facile car avec le faible appui
la voiture semble légère et elle tend à vouloir survirer à la sortie du
virage 8. Comme avec toutes les chicanes à Monza, être rapide à la
sortie du virage 10 est important afin de ne pas être sous pression à
l'approche de Parabolica."
Freins
Le pilote passe près de 15% du tour à freiner, ce qui signifie qu'il
s'agit d'un paramètre important dans la lutte pour un chrono. Le
réglage mécanique vise à renforcer la confiance des pilotes au
freinage. Les freins sont soumis à rude épreuve ici à Monza, ce sont
les freinages les plus importants de la saison; c'est notamment le cas
du virage numéro 1 où les pilotes sont soumis à des forces de
décélération proches de 4,5G.
La voiture doit ensuite négocier quatre gros
freinages à plus de 320 km/h. Une attention tout particulière sera
portée au refroidissement des freins en tentant de préserver la traînée
aérodynamique. On porte également une attention toute particulière au
système de freinage lui-même.
Fernando Alonso :
"La zone de freinage la plus importante du tour
est située au premier virage, c'est un endroit très délicat à négocier
: il faut décélérer de 340km/h à 60km/h. Il est alors relativement
facile de bloquer une roue durant le freinage et de prendre large, ce
qui peut coûter pas mal de temps. Il faut également utiliser les
vibreurs pour passer aussi droit que possible. On peut effectuer un
dépassement à cet endroit si on est bien positionné après la principale
ligne droite."
Moteur
Performance : Monza a toujours été le test
ultime pour les moteurs de Formule 1. Le moteur passe en effet 75% du
tour à pleine charge, bien au dessus de la moyenne de la saison qui se
situe à environ 62%. De plus, le moteur doit offrir une vaste plage
d'utilisation puisque la vitesse maximale atteinte en Italie est de
l'ordre de 340 km/h dans la ligne droite des stands et que la vitesse
minimale est de 65km/h dans la première chicane.
Le temps le plus long passé à pleine charge est
d'environ 15,5 secondes, depuis la sortie de la Parabolica jusqu'au
freinage de la première chicane. La cartographie moteur doit fournir
aux pilotes un moteur performant même à bas régime et doit fournir un
moteur progressif pour la réaccélération en virage, comme dans la
Parabolica.
Fiabilité
Comme si ce n'était déjà pas assez exigeant
pour le bloc moteur, les chicanes représentent un challenge
supplémentaire pour le moteur en termes de fiabilité. Les pilotes en
quête de quelques dixièmes doivent monter sur les vibreurs de manière
assez agressive et il y a un risque d'utiliser le limiteur de régime
lorsque la voiture est en l'air et d'abîmer la transmission à
l'atterrissage. C'est pourquoi on suit avec attention les éléments
auxiliaires.
ING Renault F1 Team
|
